Reisende sind definitionsgemäss auf ein Mobilitäts- und Infrastrukturangebot angewiesen. Folglich ist die Tourismusbranche von der Verfügbarkeit und vom Preis der Energie anhängig. 

„Energy scarcity and rising fuel costs are a very real and present concern ... to keep business operating in the long run.“ (Siehe: Four global mega trends forcing the travel industry to adapt or die.)

Die Walliser Tourismusorte liegen eher etwas abseits der grossen Zentren und sind deshalb ganz besonders von der Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur abhängig (Autobahn unten im Tal, Strassennetz guter Qualität bis hinauf zu den Fremdenverkehrsorten, gut ausgebauter öffentlicher Verkehr usw.). Die Eröffnung des Basistunnels am Lötschberg hat diese Tatsache mehr als bestätigt: Seit Dezember 2007 zeigt diese Bahnlinie deutlich positive Auswirkungen auf die Tourismusbranche im Saas-Tal, in Brig-Belalp und Aletsch (Schnyder, Doctor et al. 2012).

In unserer Kurzanalyse konzentrieren wir uns hauptsächlich auf die Erdölreserven und deren Zusammenhang mit der Tourismusbranche, insbesondere unter dem Aspekt der Klimaveränderung.

Wechselwirkungen zwischen der Klimaveränderung und dem Tourismus

Effiziente Verkehrsverbindungen haben auch ihre Schattenseiten. Sie haben u. a. negative Auswirkungen auf die Umwelt. Die direkten Folgen können sogar von den Touristen selbst festgestellt werden: Belästigung durch Lärm, Luftverschmutzung und Verschandelung der Landschaft. Die schlimmste Langzeitauswirkung ist die Klimaveränderung: Im Jahr 2005 war die Tourismusbranche für 4% bis 6% des Gesamtausstosses an CO2 verantwortlich (Clivaz, Doctor et al., 2012). Dieses Gas trägt am meisten zur Klimaerwärmung bei. Im Tourismus entfallen 75% des CO2-Ausstosses auf den Verkehr, wobei der Grossteil auf Erdölverbrennung zurückzuführen ist; auf die Unterbringung entfallen 21% des CO2-Ausstosses, das heisst praktisch der ganze übrige Anteil (Clivaz, Doctor et al., 2012).

Der Tourismus ist also teilweise für die Klimaerwärmung verantwortlich zu machen. Umgekehrt hat er aber auch die Folgen der globalen Erwärmung zu tragen. Die Auswirkungen können direkt sein: so das deutliche Ansteigen der Sommer-Temperaturen im Mittelmeerraum. Es ist dem Sommertourismus im südlichen Europa abträglich, aber ein Vorteil für die Zwischensaison in diesen Gebieten oder für die Sommersaison in Mittel- und Nordeuropa (Perch-Nielsen, 2008). Der Einfluss des Klimawandels ist aber oft auch indirekt, das heisst er schlägt sich in Folgewirkungen der höheren Temperaturen nieder (Schneemangel im Winter, Schmelzen des Permafrosts, Rückgang der Gletscher, gefährdete Erschliessungswege usw). Für den Tourismus sind deshalb zweierlei Massnahmen wichtig: die einen sollen helfen, die Klimaveränderung zu verlangsamen, die andern bestehen in einer Anpassung an die Klimaveränderung. Klimastrategien können selbstverständlich von der Tourismusbranche nicht im Alleingang lanciert werden (Clivaz, Doctor et al., 2012). Was die Anpassung angeht, befasst man sich gegenwärtig hauptsächlich mit technischen Aspekten in den Berggebieten (Kunstschnee, zusätzlicher Schutz für die Verbindungwege usw.).

Billigfluglinien: Konkurrenz für den Tourismus im Wallis und bedeutender Beitrag zur Klimaerwärmung

Effiziente und kostengünstige Transportmöglichkeiten für die Allgemeinheit sind eine wichtige Voraussetzung dafür, dass internationale Touristen in die Schweiz kommen. Eine bedeutende Erdölkrise hätte deshalb einen sehr negativen Einfluss auf die touristische Nachfrage.

Abgesehen von den mit der Klimaerwärmung verbundenen Problemen sind Low-Cost-Fluggesellschaften dennoch schlecht für die Schweiz und insbesondere für die Schweizer Alpen (hotelleriesuisse, Mai 2013). Wir haben Mühe gegen ihr Preisniveau anzukämpfen. Wegen der billigen Transportmöglichkeiten tauchen nämlich vermehrt Angebote auf – wie eine Woche Badeferien in Sharm el Sheikh oder Djerba – die weniger kosten als eine Pauschalferienwoche im Wallis. Ein Flug nach Barcelona für 20 CHF... da sind natürlich weder die Energiekosten noch die tatsächlichen Kosten für die Umwelt gedeckt. Würde man diese Kosten miteinbeziehen, wären Ferien in Zermatt, Saas-Fee oder Verbier deutlich billiger, umso mehr als man auch mit dem öffentlichen Verkehr dorthin gelangt. Unter den vier Transportmitteln Flugzeug, Auto, Zug und Schiff gaben im Jahr 2009 die meisten internationalen Reisenden dem Flugzeug den Vorzug (54%); an 2. Stelle lag das Auto (39%). Kurz: 92% der internationalen Touristen entschieden sich für die beiden Transportmittel, die am meisten Energie brauchen.

Der Flugverkehr ist besonders problematisch, denn er allein macht 3.5% derjenigen Aktivitäten der Menschen aus, die die Klimaveränderung bewirken, und die Flugindustrie schafft es gegenwärtig immer noch, sich einschneidenden Auflagen zu entziehen. Dazu kommt, dass die Zivilluftfahrt ein jährliches Wachstum von 5% verzeichnet. Auch wenn die Energie immer effizienter genutzt werden kann, wird der CO2-Ausstoss des Flugverkehrs jährlich um 3 bis 4% zunehmen (IPCC, 2007 und Le Temps, Dezember 2009). Der CO2-Ausstoss des Flugverkehrs dürfte sich von 2000 bis 2005 verdoppeln. Europa beginnt über die Einführung einer europäischen Flugverkehrsgebühr nachzudenken, jedoch wird die Idee von den USA und China blockiert (Le Temps, März 2013 und http://www.euractiv.com/sustainability/eu-parliament-backs-co2-cap-air-traffic/article-156587). Abgesehen vom positiven Umwelteffekt hätte eine solche Gebühr willkommene Auswirkungen für die Walliser Tourismusorte, die dadurch wieder etwas konkurrenzfähiger würden, denn die Gebühr würde das Preisniveau der Low-Cost-Anbieter anheben. Zu bemerken gilt es schliesslich noch, dass es schwieriger ist, Erdöl für den Flugverkehr zu substituieren als für die anderen Transportmittel (Akademien der Wissenschaften Schweiz, Denk-Schrift Energie, 2007).

Wenn keine Einschränkungen beschlossen werden, kann man sich wirklich fragen, wie lange kostengünstiges Fliegen für einen grossen Teil der Einwohner in den Industrieländern noch möglich sein wird. Die Antwort ist von den Erdölreserven auf der Erde abhängig – oder von der Effizienz der Ersatzprodukte.

Erdölverbrauch, Erdölreserven

„Die günstige und weitgehend unbeschränkte Verfügbarkeit von Erdöl im 20. Jahrhundert hat die Industriegesellschaft in eine gefährliche Abhängigkeit gebracht.“ (Akademien der Wissenschaften Schweiz, 2007). Gegenwärtig sind wir immer noch stark vom Erdöl abhängig, das zusammen mit der Kohle am meisten Treibhausgas in die Atmosphäre abgibt. Dazu kommt, dass die internationale Gemeinschaft seit den politischen Unruhen im Zusammenhang mit dem „Arabischen Frühling“ nicht nur über den Preis des Erdöls beunruhigt ist, sondern auch über seine Beschaffung. Der tägliche Erdölverbrauch aber dürfte in den nächsten 30 Jahren weiter zunehmen, dies vor allem als Folge der stark wachsenden Nachfrage seitens der Schwellen- und Entwicklungsländer.

Reichen die Erdölvorkommen für eine stark wachsende Nachfrage überhaupt aus? Die nachfolgende Abbildung zeigt einen Produktionshochstand zwischen 2015 und 2035. Danach fällt das Angebot ab, und da voraussichtlich der Verbrauch gleichzeitig steigen wird, dürfte der Erdölpreis dann in die Höhe schiessen. Dazu kommt, dass sich 70% der Erdölreserven in den OPEC-Ländern befinden, in Gebieten also, die politisch instabil sind (Akademien der Wissenschaften Schweiz, Denk-Schrift Energie, 2007). Das macht die Abhängigkeit noch heikler. Ein plötzlicher Anstieg des Erdölpreises infolge kriegerischer Auseinandersetzungen wäre ein harter Schlag für den Tourismus und auch die Wirtschaft ganz allgemein.

„Der sprunghafte Anstieg der Energiepreise im Sommer 2008 hat die hohe Bedeutung der Transportkosten in Erinnerung gerufen. Langfristig kann man von einem deutlichen Anstieg der Energie- und insbesondere der Ölpreise ausgehen. Die absehbare Ressourcenverknappung im Bereich der Energie, bzw. damit zusammenhängend steigende Energie- bzw. Ölpreise, wirken sich in zweierlei Hinsicht auf den Tourismus aus: Die Ausgaben für nicht touristische Güter steigen und schmälern das Ferienbudget; zudem steigen die Kosten für die Reise in Abhängigkeit von der Reisedistanz.“ (Wachstumsstrategie für den Tourismusstandort Schweiz. Schweizerischer Bundesrat, 18. Juni 2010.)

Als grösster Erdölproduzent der Welt könnte Russland zur Lösung des Problems beitragen: Im Juni 2013 hat Russland täglich mehr als 10.5 Millionen Barrel produziert, Saudi-Arabien dagegen weniger als 9.5 Millionen Barrel (Le Temps, Juli 2013). Zwar liegen die Saudis immer noch an erster Stelle, was den Export angeht, denn die Russen decken vor allem eine starke Binnennachfrage. Tendenziell reduzieren die russischen Erdölkonzerne sogar den Export in den Westen und bedienen stattdessen eine bedeutende Pipeline in den Osten, hin zum Pazifik. Der Westen kann sich auf Erdöl aus Russland nicht einfach verlassen. Er muss sich folglich fragen, ob Erdöl nicht durch andere Energiequellen ersetzt werden kann, und sich für neue Technologien interessieren, die zu einer besseren Nutzung der Energie beitragen. Mehr Energie-Effizienz kann sich auch auf den künftigen Erdölpreis auswirken.

Erdölersatz

Erdgas, die „sauberste“ fossile Energieform, hat eine gewisse Zukunft. Aber das Problem wird so nur aufgeschoben, denn die Gasreserven gehen etwa im Jahr 2040 ebenfalls zur Neige (Le Temps, März 2013). Hingegen haben die Vereinigten Staaten von Amerika, die weltweit am meisten Erdöl verbrauchen, ein technisches Verfahren zur Nutzung von Schiefergas entwickelt. Diese besondere Form von Erdgas öffnet den Weg für eine gewisse energetische Unabhängigkeit. So wird damit gerechnet, dass im Jahr 2040 bereits 50% des Erdgases aus Schiefergas stammen werden. Die Förderungskosten sind jedoch relativ hoch, und auch wenn die Vereinigten Staaten über grosse Schiefergasreserven verfügen, so werden sie diese Energiequelle bestimmt in erster Linie zur Deckung ihres Eigenbedarfs einsetzen. Eine Einschätzung der Auswirkungen auf den Erdgaspreis ist deshalb schwierig, und noch schwieriger sind Prognosen zum Erdölpreis, der sich in der Folge stabilisieren oder gar fallen könnte.

Die Nutzungsmöglichkeit von Schiefergas bewirkt, dass die USA in Sachen Erdöl und Erdgas ihre Unabhängigkeit von den OPEC-Staaten anstreben und dass Europa den erdölproduzierenden Ländern gegenüber noch weniger Gewicht hat.

Am besorgniserregendsten ist aber, dass die neue Förderungstechnik von Schiefergas in den USA unsere Anstrengungen im Kampf gegen die Klimaerwärmung zunichtemachen könnte. Hinsichtlich des Klimas wäre es wichtig, auf erneuerbare Energien als Erdölersatz zu setzen, auch wenn die erforderlichen Investitionen relativ gross sind.

Erwähnt werden muss auch noch, dass die Erderwärmung paradoxerweise die Gewinnung von Erdöl und Erdgas in der Arktis begünstigen könnte, da dort das Eis schmilzt. Heute dürften bis zu 30% der dortigen Erdöl- und Gasreserven unentdeckt sein (Le Temps, 29.07.2013). Die Erschliessung einer neuen Handelsroute von Nord-Norwegen nach China und Japan wäre vermutlich die Folge.

Schwierige Prognosen für den Erdölpreis

Die Fachleute im Energiebereich sind sich allerdings nicht einig: Klettert der Erdölpreis in die Höhe oder nicht? Im Frühjahr 2013 hat eine Gruppe von Spezialisten an der Harvard Kennedy School die Energieprognosen der International Energy Agency (AIE) kritisiert, die das Potenzial der US-amerikanischen Schiefergasförderung zu wenig berücksichtige. Die Spezialisten der Harvard Kennedy School vertreten die Meinung, dass die neuen Bohr- und Fördertechnologien, die systematische Erforschung der Sedimentationsbecken und bedeutende Investitionen zu einem neuen Boom in der Erdölindustrie führen werden. Zudem haben Japan und die USA angekündigt, dass etwa ab dem Jahr 2017 eine Nutzung der riesigen Methanhydrat-Reserven auf dem Meeresgrund möglich sein dürfte (Le Temps, März 2013). Methanhydrat ist in erstarrtem Wasser eingelagertes Methan; reines Methanhydrat wurde erst 1971 entdeckt.

Unter Einbezug unkonventioneller Erdölderivate wie z. B. Schiefergas geht die Expertengruppe der Harvard Kennedy School davon aus, dass bereits im Jahr 2020 die Produktion von Erdöl und Erdöl-Derivaten grösser als ihr Verbrauch sein dürfte. Ein Fass Erdöl kostet gegenwärtig rund 105 $. Die Spezialisten der Harvard Kennedy School rechnen damit, dass der Erdölpreis auf 50 bis 80 $ fallen wird (zurückhaltendste Prognosen) oder sogar auf 20 bis 30 $ (optimistischste Prognosen).

In den letzten fünf Jahren hat sich die Lage auch deshalb verändert, weil intensiv nach unkonventionellen Erdölformen gesucht wird, z.B. nach einem Derivat von Schiefergas. Das systematische Prospektieren auf dem amerikanischen Kontinent könnte dazu führen, dass die USA zum weltweit wichtigsten Produzenten von Schwarzem Gold werden, etwas was vor zehn Jahren noch absolut unvorstellbar war (Le Temps, März 2013).

Wenn die amerikanische Variante der Prognosen sich bestätigt sieht, ist das aus rein wirtschaftlicher Sicht eine gute Nachricht. Für die Umwelt allerdings bedeutet es eine Katastrophe, insbesondere für den Kampf gegen die Klimaerwärmung und die indirekt mit ihr verbundenen Kosten.

Neue Verhaltensweisen im Tourismus, um die Abhängigkeit von Erdöl zu reduzieren und etwas gegen die Klimaerwärmung zu unternehmen

Die Energie-Fachleute streiten sich also immer mehr über die Kursentwicklung bei Erdöl. Zwar prognostizieren sie noch mehrheitlich, dass der Erdölpreis steigen wird. Aber es ist schwierig abzuschätzen, in welchem Ausmass der Parameter Erdöl die Tourismusbranche beeinflussen wird. Etwas über die Auswirkungen auf den Walliser Tourismus im Besonderen zu machen, ist noch viel schwieriger… Zudem darf man Verhaltensveränderungen im Bereich des Energiekonsums nicht völlig unbeachtet lassen – und auch nicht in Bezug auf den Kampf gegen die Klimaveränderung, wo Verhaltensveränderungen noch wichtiger sind. Zwar sind solche Veränderungen grundsätzlich nicht einfach zu bewirken, sondern noch anspruchsvoller als technologische Veränderungen. Wir wagen trotzdem ein paar Vorschläge, um einen Verhaltenswandel zu fördern mit dem Ziel, die Abhängigkeit vom Erdöl zu reduzieren und etwas gegen die Klimaveränderung zu unternehmen.

Die nachhaltige Entwicklung ist ein Wettbewerbsargument geworden, dem in der Tourismusbranche immer mehr Gewicht zukommt (Observatoire Régional de l’Energie Provence Alpes Côte d’Azur, 2012). Der bei weitem grösste Energieverbrauch entfällt auf den Transport, der Transport verursacht am meisten Schadstoffe und der Transport ist schliesslich auch noch am meisten vom Erdöl abhängig. Deshalb sollte ein Verhaltenswandel an erster Stelle hier ansetzen. Mit anderen Worten: Man muss Transportmöglichkeiten fördern, die weniger Erdöl verbrauchen. Dazu braucht es politischen Willen auf lokaler, aber auch auf globaler Ebene.

Auf Walliser Ebene ginge ein erster Schritt dahin, den Touristen, die mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, Aktionen anzubieten. In Österreich ist man bereits so weit. In der Gemeinde Landeck, in Westtirol, erhalten deutsche Touristen, die mit der Deutschen Bahn anreisen, mit der „Tirol West Card“ Rabatte. In Werfenweng, das zum Land Salzburg gehört und als Hochburg des sanften Tourismus bekannt ist, werden u. a. vom Haupttal aus, wo die Züge verkehren, Gratis-Pendelbusse eingesetzt (siehe unseren Beitrag zu diesem Thema).

Mit Rabatten für grössere Distanzen – in der Schweiz zum Beispiel auf Kantons- oder Landesebene – bzw. mit massiven Preisermässigungen könnten die Politik und die Tourismusbranche gemeinsam die Touristen dazu animieren, mit dem Zug und nicht mit dem Flugzeug anzureisen, wenn die Distanzen unter einem noch festzulegenden Grenzwert liegen. Abgesehen vom Aspekt der Anreise kann die Tourismusbranche auf lokaler und kantonaler Ebene auch kulturelle Angebote, Naturschönheiten und andere Besonderheiten der Region verstärkt fördern, um den lokalen Tourismus auszubauen. So sind zum Beispiel die Thermalquellen in den Gorges de la Borgne (Val d’Hérens) viel zu wenig bekannt. Selbstverständlich kann auch Innovation einen Beitrag zur Förderung des lokalen Tourismus leisten.

Um den negativen Auswirkungen des Erdölverbrauchs und der Klimaerwärmung auf internationaler Ebene etwas entgegen zu halten, müsste zunächst der erdölabhängige Verkehr einmal innerhalb Europas höheren Gebühren unterworfen werden. Die USA und China verweigern bisher kategorisch eine solche Gebühr, aber die europäischen Politiker denken darüber nach. Parallel dazu wäre eine Finanzierung willkommen, die noch leistungsfähigere Zugsverbindungen (Schnelligkeit, Anbindung kleinerer Orte usw.) ermöglichen würde. Natürlich erfordern internationale Massnahmen sehr viel mehr Zeit in der Umsetzung. Deshalb muss man auf lokaler Ebene anfangen.

Die Internationale Luftverkehrs-Verinigung (IATA) ist sich des Problems immerhin bewusst. Sie hat ein Programm vorgestellt, das eine erhebliche Reduktion der Flugemissionen anstrebt und drei präzise Ziele verfolgt:

• Verbesserung der Kohlenstoff-Effizienz dank      einer Verminderung des Kraftstoffverbrauchs um durchschnittlich 1.5% pro      Jahr bis ins Jahr 2020;
• Stabilisierung des Schadstoffausstosses dank      Kohlenstoff-neutralen Wachstums ab dem Jahr 2020;
• absolute Reduzierung der      Kohlenstoffemissionen um 50% bis 2050 (im Vergleich zu den tatsächlichen      Emissionen des Jahrs 2005).

Leider wurden bisher keine konkreten Massnahmen ausgearbeitet, um diese Ziele zu erreichen.